[FuelWasters] Prueba Honda NSX

Sr. Pera jueves 4 de agosto de 2011
El auténtico JDM Hero, el deportivo japonés que eclipsó a los Ferrari de su momento, que se suma a la leyenda de Senna, que levanta pasiones allá por donde pasa, que siempre aparece en los rankings de los mejores deportivos de la historia, y que nunca dejaremos de admirar porque es ya un clásico. El Honda NSX.


En realidad las apariencias engañan. El coche en cuestión es un Acura NSX (versión americana del mismo coche), pero su dueño le ha puesto todas las mejoras que llevaba el Honda NSX-R (estéticas, mecánicas, aerodinámicas, refuerzos del chasis, etc.). Y lo cierto es que podríamos decir, sin miedo a que los japotalibanes nos tachen de osados, que es practicamente lo mismo que probar un NSX-R.

Claro, cuando te acercas al coche, a tu cabeza vienen miles de recuerdos: Los videos de Ayrton Senna probando el NSX cuando participó en su desarrollo, vídeos y pruebas de diversos mitos probando y cantando las alabanzas de este coche, y por supuesto, la película de Quentin Tarantino "Pulp Fiction", cuando el imprescindible Sr.Lobo decía por teléfono: "estoy a 30 minutos de allí, llegaré dentro de 10", y acto seguido aparecía llegando con su Acura NSX plateado. Y lo ves aquí, delante de tí, como tantas veces has visto las fotos, los vídeos y las maquetas, y te quedas impresionado aún más. El coche es bajo bajísimo, ancho, largo, como los auténticos superdeportivos de antaño que tanto nos gustan. Al más puro estilo Testarrossa, Countach y otros, es un deportivo legendario, que como tal, tiene que tener esas dimensiones absurdas que hacen girar todas las cabezas. Y teniendo aún reciente la entrevista a Keiichi Tsuchiya, en la que nos hablaba de que su deportivo favorito el NSX-R, la emoción es todavía mayor.


Una visión más detallada nos muestra una de esas estéticas sobre las que no pasan los años. Pasa con unos pocos coches muy especiales, de diseño intemporal, como los Aston Martin DB7 o los BMW Z3, que por mucho que pasen los años y las modas, su diseño siempre resulta atractivo. Su interior es completamente deportivo, con la consola inclinada, los mandos situados a mano del conductor, posición de conducción perfecta, y poco más. Además nuestra unidad montaba una serie de chucherías bastante interesantes, que mejoraban aún más la conducción, y de paso la estética del mito nipón. Llantas Advan Racing RS en 17x8" delante y 18x10" detrás (de origen monta 15 y 16 respectivamente), neumáticos Pirelli PZero Nero y Rosso (215 y 265 respectivamente), suspensiones Tein Flex con EDFC (controlador electrónico de la dureza desde el habitáculo con 32 posiciones), varios elementos del NSX-R como refuerzos de chasis y alerón de fibra de carbono, y una línea completa de escape Taitec GT Lightweight. El coche tiene ahora algo más de 300 cv, lo que unido a sus 3.000 cc de motor (V6 con Vtec) hace que supere los míticos 100 cv por litro. Interesante, ¿No?


Te metes dentro del NSX y prácticamente te tiras al suelo, va bajísimo, es una locura. Sólo en el Caterham Super 7 que probamos hace un par de años nos hemos sentado tan cerca del suelo. Giras la llave, y despierta con un ronroneo potente saliendo de sus escapes. Suena a V6 gordote y afinado, suave, orquestal, lleno de agudos y graves, con una mezcla de bufido y chisporroteo. Como una orquesta completa, en la que no faltan desde los violines hasta la tuba, su sonido tiene de todo en su justa medida. Metemos primera, y nos dirigimos al tramo de montaña más insano y peligroso que teníamos a mano en la Sierra de Madrid.

A ritmos lentos el NSX se defiende con suavidad, sorprende lo cómodo que es a pesar de ir rebajado y con una suspensión Tein Flex (que es más seria que la SuperStreet, y en teoría más deportiva), nada rebota, ni vibra. La única molestia viene del sonido de los escapes, que como siempre pasa en este tipo de coches, se introduce en el habitáculo y llega a cansar (cansa cuando quieres ir de relax, porque cuando vas al ataque es la banda sonora perfecta para la película de terror que empiezas a vivir...). Y su motor igual, empuja con alegría, recupera bien, no muestra brusquedades... Todo funciona, podríamos ir en un Accord con un toque deportivo... hasta que llegamos a nuestro destino.


Llegamos al pié de la carretera que hemos escogido, lo más parecido posible a un touge de los que salen en los vídeos japoneses que hemos visto mil veces, donde Tsuchiya sale dando clases de pilotaje con su NSX-R. Mucha gente conoce la carretera, miles de blogs y revistas lo utilizan para hacer sus pruebas y sesiones de fotos, no descubrimos nada nuevo, vaya. Pero para un cinéfilo como yo, tiene un carácter especial, porque se trata de una localización donde se han rodado películas de serie B de los años 70, y nos encontramos a escasos metros de las montañas donde se rodaron los exteriores de "El Bueno, el Feo y el Malo", "Por un puñado de Dólares", y "La Muerte Tenía un Precio", de Clint Eastwood, junto a unas cuantas películas americanas y europeas de acción de los años 70, por donde siempre acababan despeñando un coche por el barranco. De hecho, haciendo las fotos, encontramos un viejo coche volcado y oxidado al fondo de un cortado, en el típico sitio para rodar esas escenas (lugareños aficionados nos cuentan que después de los rodajes solían bajar al río a desmontar piezas varias de los coches americanos que tiraban, para montarlas ellos como pudieran, y nos gusta fantasear con un Seat 1430 Sport al que hayan puesto un carburador Holley de 4 cuerpos). Siento haberme extendido en estos detalles, pero quiero que seais conscientes de la miticidad de esa situación: Coche legendario y carretera de película. Nos entra un hormigueo en el estómago y se nos pone sonrisa de cretinos.


¡Y ahora al lío!


Si le empiezas a pisar al NSX sin contemplaciones, resulta que corre. Y corre mucho, desde luego más de lo que cabe esperar de un coche de 300cv sin turbo. Empuja como un demonio incluso cuesta arriba, y la acción del Vtec se nota más que otros coches recientes, como en el Civic Type R, donde apenas lo nota algo el conductor pero no el acompañante. Aquí se aprecia un mayor empuje al llegar a las 4.800 rpm, y luego otra vez a las 5.800 rpm, hasta el corte, justo pasadas las 8.000 vueltas. Y por supuesto, como hemos comentado antes, el sonido que nos acompaña en esa situación, es de carreras 100%, con rabia desatada y gran gozo a partes iguales.


Ahora que vas a fondo, todo en el NSX cobra sentido. Hasta ahora no se entendía que un coche que en los años 90 costaba 25 millones de pesetas (150.000 euros para los de la Logse) tuviera control de tracción, cruise control, pero no dirección asistida. Y ahora lo entiendes perfectamente. Su dirección te conecta de manera inmediata con la carretera, las reacciones se vuelven directas, y te parece estar conduciendo un kart grande (y mira que odio abusar de esa expresión). Su balance de pesos es perfecto y se nota, pues pocas veces en un coche (aun siendo de motor central como este) aprecias un set up tan fino, en que al límite el coche evita el subviraje y el sobreviraje por partes iguales, es neutral como un coche de videojuego, y me atrevo a decir que es la primera vez en mi vida que doy con un coche que es neutral por naturaleza, sin acción artificial de la electrónica o los gadgets, sino por chasis, diseño y puesta a punto. Y me gusta pensar que Senna tuvo algo que ver en ello (aunque aquí me tiro de la moto bastante).


Se suele criticar su frenada, y es cierto que los frenos del coche tienen un tamaño escaso para un bicharraco de 280 cv, pero con llanta delantera de 15", no se podían montar mejores discos. En realidad su frenada es buena, muerde como un demonio, se clava, y reacciona, pero podría ser más eficaz. Su ABS estaba configurado para llantas de 15 y 16, y al montarle 17 y 18 parece que se desmadra, se bloquean los frenos con frecuencia, pero eso no hace sino añadir más emoción y diversión al asunto, pues vista la obra maestra que es su chasis, aun bloqueando frenos el coche no se desmanda. También nos ha parecido que a ciertas velocidades los frenos se calientan rápido y requiere ir "manchando" el pedal para detener bien el coche, pero en mi opinión (y me vuelvo a tirar de la moto), no es nada que no se pueda solucionar con unos buenos discos flotantes y unas pastillas de las que frenan de verdad y chillan como condenadas. Montar un kit de frenos completo pienso que es más para quien esté todo los días abrasando circuitos.


Pero lo mejor del NSX sin ninguna duda es su capacidad de tracción. Igual que cuando te aproximas a una curva, frenas a fondo (incluso bloqueando como hemos dicho), y el morro del coche entra obediente siempre, a la salida cuando abres gas fuerte, y desatas esos 300 cv que tanto nos gustan, el coche sale traccionando sin dudar, ganando velocidad como un coche de scalextric que circula sobre raíles por el salón de tu casa. Esto mismo, unido a su dirección directa sin asistencia ni servo, hace de la experiencia una emoción que se repite curva tras curva. Su dueño, Edu, nos comenta que como siempre pasa en este tipo de deportivos, el límite de tracción y estabilidad es altísimo, pero cuando lo superas y pierdes la línea, es porque vas tan sumamente pasado que ya no recuperas el coche ni de casualidad. Así que no vamos a tentar a la suerte...


La suspensión Tein Flex nos ha gustado más de lo esperado. Yo personalmente siempre he renegado de las suspensiones japonesas por motivos diversos, y concretamente las Tein me han parecido pagar demasiado por un resultado normalito. Pero las Flex de este coche funcionan a la perfección. Su regulador de dureza desde el habitáculo (EDFC) es bastante útil, seleccionas un programa y al momento los motorcillos regulan cada amortiguador con la dureza seleccionada en cada setting. Puedes llevarlo con 16 programas o con 32, y sin duda es mejor ponerlo con 16. Piensa que la diferencia de dureza entre el setting 22 y el 23 no la vas apreciar en la vida, y a cambio, para pasar del setting 0 al 32 te vuelves loco dándole al botoncito para que pase uno por uno. Con 16 vas sobrado, tienes el mismo rango de dureza desde el más radical (el 0) hasta el más confortable (16 ó 32 según elijas), y con eso basta para ir viajando tranquilamente o correr en unas tandas. En nuestra prueba se ha notado perfectamente que en el 16 el coche balancea y cabecea más, pero para correr, el programa 0 hace que el NSX reaccione como un kart, y copie al milímetro cada sección del asfalto recorrido, todo ello sin crujidos, sin hacer tope aún con el muelle bajado, y sin sobresaltos.


En resúmen es un coche a la altura de lo esperado. Siempre decimos lo mismo, que cuando te acercas a probar un mito, esperas mucho y no sabes si te va a decepcionar. Pero así como otras veces hemos dicho que "ni tanto ni tan calvo", es justo reconocer que el NSX tiene su fama bien merecida. Es un coche redondo, de los que ya no existen, de los que te hacen sudar de emoción, que corre de verdad en términos globales, que te transmite sensaciones de pilotaje auténtico, y que se ve cuidado al milímetro pensando en la conducción. Como cualquier coche, tiene sus luces y sus sombras, tiene defectos, por supuesto, pero si nos preguntas si realmente el NSX es tan impresionante como dice su fama, la respuesta es sí. Su precio es alto, es cierto, y los más quemados no justificarán jamás esa cifra pudiendo comprar otros coches más potenciables y radicales, pero para el resto del público, nos vale con saber que si ahora rondan los 30.000 euros, 15.000 son el precio del coche, y los otros 15.000 son el precio de pagar un deportivo en cuyo desarrollo ha participado Ayrton Senna (y Bobby Rahal, menos conocido, pero campeón americano de monoplazas y gurú de las carreras), que en su momento batió a los Ferrari con facilidad, y que siempre aparece votado por la prensa internacional más seria como uno de los mejores deportivos de la historia (a parte, que su devaluación es casi nula, y con otros coches similares eso no sucede). Que cada uno decida si está dispuesto a pagar ese plus de miticidad y leyenda, es el punto más discutible del coche. Desde luego mientras lo conducimos no pensamos en esas cosas, y pensamos que es un coche deportivo al 100%, como ya no quedan, y que realmente está muy bien hecho, que divierte, que no cansa, y que para colmo (como buen Honda gasolina) es fiable y de mantenimiento razonable. Mientras te diviertes con él, sólo piensas en que quieres uno, y en que si vendes a tu madre por un buen precio (porque hace unas croquetas bárbaras) sin duda sería para comprar un NSX.


Y como todo en esta vida, llega a su fin nuestro recorrido. Se apaga el motor con un último "pop" de sus escapes, y atrás quedan kilómetros de curvas, sudor a sus mandos, el eco del motor por las paredes de la montaña, y dejamos atrás una retahila de fotos en los móviles de los peatones que nos han visto pasar. Termina la función, dejamos las montañas que han visto a Clint Eastwood disparar con su poncho y su revólver, y Edu se lleva el NSX hasta salir de escena, con ese sonido característico resonando en nuestras cabezas.


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(Este último vídeo se anima a partir del minuto 3 con la voz de Senna, lo de antes, si no eres un friki, lo puedes pasar tranquilamente, aunque es bonito, sale una niña muy mona tocando un piano y esas cosas.)

Fuente: FuelWasters

me encanta este coche.
lo veo una jodida obra de arte.
no digo mas