Guía básica sobre la preparación de un coche para DRiFT

Preparación Básica ( para coches turbo )


1- ADMISION: Filtro conico aislado e Intercooler mejorado

Con esto hacemos que el motor una vez que le cuesta menos liberar gases, pues que le cueste menos introducirlos en la admision, y a la vez y muy muy importante, que introduzca el aire mas frio.
El filtro conico nos proporciona mayor capacidad de succion y menos frozada, el filtro Apexi es famoso por ser el que menos suciedad deja pasar con menor retencion de succion (ver comparacionde filtros adjunta), pero esto debe estar unido a un buen aislamiento del calor del vano motor. Para ello se venden en apexperformance por ejemplo unas placas para aislar este tipo de filtros.
Otra modificacion posible y muy recomendable pero algo mas engorrosa es abrir o dirijir una via directa de aire fresco hacia el filtro, esto ya depende de cada coche, de lo dificil que sea, etc

El intercooler nos sirve para enfriar mas el aire de la admsion que entra por el filtro antes de que entre al motor, y por ello uno con mayor anchura y superficie nos proporciona mayor capacidad de enfriamiento.
Se suelen colocar en la parte frontal del vehiculo (FMIC o front mounted intercooler) ya que es en la parte en la que el aire le da directamente defrente, aunk tambien es muy comun que se encuentren delante de una de las ruedas (SMIC: Side mounted intercooler). Los modelos y marcas varian mucho, desde los plu&play hasta los cuales necesitan de modificaciones de parachoques o chasis para ser colocados debido a su gran tamaño.
El intercooler debe tener a su vez todo el circuito de tubos de mayor diametro y normalmente en aluminio, para ello se vende kits que pueden venir incluidos con el intercooler(recomendado) o comprarlos aparte y adaptarlos al intercooler elegido)

A la hora de instalar un fmic es importante que el aie le de de lleno, y no que el faldon delantero desvie el aire. Por ello modificaremos el paragolpes o lo sustituiremos por otro con una mayor apertura que permita una buena refrigeracion.

En el apartado de admision tambien se encuentran el colector de admision y el caudalimetro (puede llevarlo o no) , que serán tratados cuando la preparacion alcance un mayor nivel.



2- LINEA DE ESCAPE DESDE COLECTORES + BUJIAS MAS FRIAS

Con esto liberamos la restriccion que suponen tanto silensiosos como catalizadores, al igual que aumentar el diametro de la linea, con lo cual los gases se liberan mas facilmente y el motor trabaja mas suelto y "respira" mejor.
Es muy importante la calidad de los componentes, ya que unos colectores mal soldados etc, se nos pueden romper y joder turbo u otras cosas y si son en acero inoxidable mejor.
Con esto tambien aumentaremos algo la presion de soplado del turbo, con lo cual debemos poner BUJIAS MAS FRIAS, para evitar que estas se deterioren, este aspecto tendremos que ir variandolo en la medida que vayamos aumentando de potencia (ver tabla adjunta posteada por angel200sxmallorca).
Tambien es importante que las juntas sean de calidad, sobretodo entre colector y motor.
La linea se divide en: Colectores de escape, turbo elbow, downpipe, decat pipe, middle pipe y catback. Su diametro interior dependerá del modelo de coche, en el sr20det se suele usar 2,5" y 3" para preparaciones mas serias, pudiendo incluso ser mayores.
Tambien podemos aislar los colectores con cinta anticalórica para disminuir el aire caliente que le llega al filtro.
El decat o supresor de catalizador supondrá k no hay nada que frene las emisiones de nuestro motor, con lo cual es ilegal, y tendremos que poner el catalizador original del coche cada vez que queramos pasar la itv. Para solucionar este problema existen catalizadores de alto flujo k disminuyen considerablemente la retencion que supone y cumplen su funcion.


3- CONTROLADOR ELECTRONICO DE TURBO

El controlador electronico de turbo nos permite regular electronicamente la presion a la que trabaja el turbo, lo que implica tener controlado el aire de admision para evitar posibles picos de presion que puedan ser fatales para el motor. Asi como aumentar o disminuir esta segun lo k necesitemos o queramos exprimir el motor.
Los modelos mas usados son el Apexi AVCR, el greddy profecB y el Blitz
Muy importante es ir regulandolo a medida que vamos realizando modificaciones.



4- CONTROLADOR ELECTRONICO DE MEZCLA

El mas utilizado es el Apexi SAFC-2, el cual nos permite regular la mezcla aire/gasolina para que está este en los parametros correctos y que nuestro motor no sufra ni corra riesgos. Deberemos regularlo cada vez que instalemos componentes que varien los parametros que controla el aparato(no s si lo hace solo).


5- ECU-CENTRALITA

Un buen sustituto de estos dos anteriores es una Ecu-centralita sustituta o adicional que controle estos dos parámetros a la vez, asi como muchos otros, un ejemplo es el Apexi power fc o la greddy emanage, el cual entre otros y aparte de presion de turbo y mezcla (depende de cual) tambien controla el encendido (aspecto muy importante tambien para el correcto funcionamiento) y otros parametros. Este elemento es MUY importante en una buena preparacion, ya que cuidaremos de que todo lo que le vamos haciendo al coche tenga mejor y mas correcta respuesta y mas segura. Importante tambien es ir regulando cada vez que instalemos nuevos componentes que varien los parametros que controla la ecu (no se si lo hace solo).



6- SUSPENSION DEPORTIVA

No es regulable, y consta de un amortiguador con un muelle, se DEBE cambiar el conjunto, no solo los muelles. Es una opcion deportiva pero sigue siendo algo blando en comparacion con los coilovers, por ello si nos molesta la extrema dureza de la suspension, una buena opcion es esta, acudiendo siempre a una buena mara, como por ejemplo tein.

A menudo cuando se comienza en el proceso de transformar un vehículo de serie en uno más orientado al drift, se modifica lo básico (suspensión, LSD), y sucede que el vehículo acaba con un comportamiento excesivamente subvirador (”se va de morro”) o en algunos casos sobrevirador (”se va de culo”).

Para remediarlo existen muchos parámetros que se pueden modificar (regulaciones de suspension, ángulos de ruedas, barras estabilizadoras, etc.), porque el ajuste final no suele depender de la modificacion de un solo parámetro. De todas formas conociendo cómo la modificacion de un solo parámetro altera el comportamiento del vehículo, se podrá realizar un ajuste más eficaz.

El vehículo para hacer drift podrá tener por lo tanto un comportamiento más o menos sobrevirador adaptándose al tipo de piloto y su forma de llevarlo, aunque hay modelos reconocidamente subviradores y otros más neutros.

Para modificar este comportamiento uno de los parametros importantes son los ángulos de las ruedas y básicamente la caída (camber) y la convergencia (toe).

Caída (camber)
Mirando el coche de frente sería el ángulo que forman las ruedas con la vertical. Al modificar este ángulo se puede conseguir caída positiva o negativa. Con la caída negativa se reducirá la deriva del neumático, lo que ayudará a que la banda de rodadura del neumático tenga una mayor superficie en contacto con el asfalto y con ello mayor adherencia.

Con una caída negativa se consigue un mayor agarre y estabilidad en curvas pero las ruedas se desgastarán más por el interior. Haciendo negativa la caída en las ruedas delanteras se logrará reducir el subviraje.

Para modificar la caída de las ruedas delanteras podremos usar lo siguiente (dependiendo del tipo de suspensión de cada coche):

Y para modificar la caída de las ruedas traseras ésto otro (también dependerá del tipo de suspensión de cada coche):

Convergencia (toe)
Es el ángulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehículo. Al modificar este ángulo se puede conseguir convergencia positiva o negativa. Con la convergencia negativa se aumentará la estabilidad en línea recta pero se reducirá en curva ligeramente. Modificando la convergencia trasera también podremos hacer más o menos sobrevirador el coche aunque habitualmente no se suelen utilizar grandes ángulos.

Para modificar la convergencia de las ruedas delanteras podremos usar la regulación que disponen la mayoría de vehículos en las bieletas de dirección.

Y para modificar la convergencia de las ruedas traseras algo como ésto (dependiendo del tipo de suspensión)

Cada coche tiene un comportamiento distinto, y la forma de pilotar también hará que el coche se comporte de modo diferente. Por ello lo más adecuado es ir variando los ángulos y comprobando como se modifica el comportamiento del coche. Una configuración de drift conservadora inicial podría consistir en -2º caída +0.5º de convergencia en las ruedas delanteras, y -1.25º caída +0º de convergencia en las ruedas traseras.



7- MEJORAS EN LA TRANSMICION

1- GRUPO CORTO
Consta de un juego de piñones del diferencial que nos acorta los cambios, algo incomodo para conduccion por ciudad ya que la primera se vuelve muy corta, pero una opcion muy recomendable a la hora de crear un verdadero coche racing. Tambien hay que tener mucho cuidado en coches con tendencia a sobrevirar, ya que en mojado puede llegar a esultar muy peligroso.

2- DIFERENCIAL LSD

La principal diferencia entre un diferencial convencional y uno de deslizamiento limitado se produce cuando la rueda de un lado del vehículo pierde tracción, en cuyo caso se aplicará una mayor torsión a la rueda trasera del otro lado para mejorar su tracción. Pero si las dos pierden traccion pues a driftear,jejeje.

Cuando uno comienza a driftear, la primera decepción suele venir habitualmente al comprobar que tu preciada “máquina” no tiene diferencial autoblocante (en ingles LSD, iniciales de Limited Slip Differential), sino un diferencial abierto. Intentas aprender a driftear y en seguida ves que tu coche no desliza tan suave como los que se ven en los vídeos, es impreciso, pierde rueda fácilmente y realizar un derrape largo se convierte en un suplicio. Entonces nos enteramos que para driftear de verdad hace falta un LSD, pero ¿qué es un LSD y cuál es el más adecuado para lo que queremos?.

El LSD es un diferencial que logra que el par de nuestro vehículo se transmita al asfalto de una forma más eficaz, pero existen varios tipos y su elección suele ser un quebradero de cabeza.
A la venta y de fácil adquisición básicamente existen dos tipos:

2.1- De engranajes helicoidales (Quaife o Torsen por ejemplo)
Este diferencial actúa como un multiplicador del par aplicado a la rueda que desliza. Por lo tanto si tenemos un diferencial con un multiplicador de 5:1, a la rueda con más resistencia se pasará 5 veces más par que el aplicado a la rueda con menos resistencia que desliza. El diferencial abierto actuaría como un multiplicador 1:1.

Pros

- Bajo mantenimiento.
- Se comporta de forma similar a un diferencial abierto y es igual de cómodo.
- Adecuado para conducción tipo “agarre” (grip).

Contras

- No es el más adecuado para driftear porque por su diseño tiende a pasar más par a la rueda que más resistencia tiene, en vez de procurar que giren a velocidades similares lo que facilitaría el drift.
- Al actuar como un multiplicador, si una de las ruedas tiene resistencia nula, el par transmitido a la rueda con mayor resistencia será cero (5×0=0, en un 5:1 por ejemplo).

2.2- De discos (1, 1.5 ó 2 vías)

El diferencial de discos se bloquea cuando existe una diferencia de velocidades entre ambas ruedas y el tarado del autoblocante nos dirá cuál será la fracción del par enviado a cada rueda. Un tarado del 100% correspondería a un diferencial en el que las dos ruedas giran de forma solidaria. En un diferencial tarado al 25%, tendríamos que el 25% del par aplicado por la rueda con menos resistencia (la que desliza) iría a la rueda con más resistencia. El diferencial de discos posee unos elementos de empuje (ver imagen), que le permiten disponer de tracción en la rueda con más resistencia aunque en la rueda opuesta la resistencia sea nula.

Pros

- Derrape uniforme y con posibilidad de bloqueo en aceleración o retención. El 1 vía solamente bloquea en aceleración, el 1.5 vías bloquea en aceleración y de forma más suave en retención, y el 2 vías bloquea tanto en aceleración como en retención.
- Según el que elijamos será adecuado tanto para conducción tipo “grip” como tipo “drift”.

Contras

- Mantenimiento superior.
- Generan ruidos de funcionamiento y bloqueos en situaciones cotidianas (al aparcar, en giros muy cerrados).
- Con el 1.5 y el 2 vías el coche será más subvirador (entre estos dos el subviraje será mayor con el 2 vías).
Después de esto se podría decir que la elección lógica para driftear sería el 1.5 o 2 vías, pero para un drift ocasional el de 1 vía, el VLSD (que suelen llevar algunos modelos de serie), o el torsen podrían hacer un buen papel.



3- VOLANTE DE MOTOR ALIGERADO

El volante de motor aligerado suele ser de aluminio y aumentará el regimen de giro de nuestro motor, alcanzaremos mas rapido las maximas rpm pero perderemos algo de par.



8- EMBRAGUE

Tenemos 3 stages o niveles, segun los cuales la respuesta del embrague será mas directa, será mas duro el pedal y consecuentemente mas incomoda para la conduccion por calle, pero por supuesto nos dará considerables mejoras de prestaciones.


9- MEJORAS DE PESO

Aqui tenemos dos aliados, el destornillador y la fibra de carbono y/o aluminio...

Podemos desarmar tantas cosas del interior como nos apetezca, desde cosas importantes como los asientos traseros y del copiloto, asta el aire acondicionado, radio, altavoces, moqueta...Y luego pues sustituir las piezas necesarias por otras mas ligeras. En casos extremos podemos sustituir todo el tablero (si o tenemos airbag) por uno exo de fibra de carbono por ejemplo.

La fibra de carbono nos proporciona una disminucion de peso considerable frente a las piezas de metal de la carroceria, tanto capó como maletero son las piezas mas facilmente reemplazables por este material, pudiendose encontrar hasta las puertas del coche de este material.


10- MEJORAS DE LA AERODINAMICA

Para que realmente mejore la aerodinamica de nuestro coche deberemos elegir un bodykit que haya sido probado en tunel de viento y realmente mejore o baje la resistencia al aire del coche. Luego el tema del aleron deberá ser de fibra de carbono y ser instalado realizando previamente un estudio de colocacion y demas para que realmente tenga un efecto beneficioso, si no se hace lo mas probable es que disminuyan las prestaciones de nuestro coche. Y por supuesto le dará a nuestro coche un toque estetico mas racing acorde con nuestra preparacion.

11- MEJORAS DE SEGURIDAD

Para mejorar la seguridad podemos instalar buquets con sistema de arnes, barras antivuelco, etc
En cuanto a la legalidad unicamente son legales los buquets con respaldo regulable, debido a que en los coupes de 4-5 plazas en caso de accidente no podrian salir las personas de las plazas traseras si tuvieramos buquets rigidos.

12- TURBO MAYOR + WASTEGATE EXTERNA

Un turbo mayor nos proporcionará: mayor volumen de aire, no será tan restrictivo con los gases de escape, calentará menos el aire de la admision, tendremos mas presion,etc. Por contra necesitará mas revoluciones para cargar, ya que necesitará mas presion de escape, pero esto se soluciona con un turbo de rodamientos y asi tendremos menos ´lag´, y tambien se supone que tenemos bastante mas presion de escape con todo lo que ya lehemos modificado al motor.


13- COLECTOR DE ADMISION

El colector de admision mejorado nos proporcionará una mayor precision y presion a la hora de intoducir el aire del circuito de admision ya al motor, en definitiva lo introducirá de una forma mas efectiva.


14- KIT DE AUMENTO DE CILINDRADA

Consiste en "bajar" el cigueñal, tambien se cambian los pistones y bielas, y/o aumentar el diametro de piton cilindro.
Se debe reprogramar la centralita ya que debemos modificar varios parametros que varian al hacer esta modificacion.
Por supuesto, llevar a alguien k sepa lo k hace.


15- MEJORA DE LA DIRECCION

Primeramente podemos instalar un volante de menor diametro el cual nos permitirá realizar las maniobras mas rapidamente.
Una direccion con menor recorrido nos permitirá tener una respuesta mas rapida en circuito, ya que dentro de este nunca tendremos que girar la dieccion tanto como en una ciudad. Pero esto tiene un inconveniente, que nos será praticamente imposible aparcar y conducir girar 90º en calles estrechas.

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